SISTEMAN COMMON RAIL

Debido a la necesidad de reducir las emisiones por el tubo de escape, mejorar la potencia del motor, reducir el ruido y el consumo de combustible, un nuevo sistema de inyección Diesel ha sido producido. El objetivo de la gestión del control del motor es permitir la introducción de una
cantidad precisa de carburante en la cámara de combustión con el fin de responder a todas las demandas del conductor, respetando a la vez las diferentes normas de anticontaminación. Demandas que pueden ser:
• Una aceleración.
• Una velocidad estabilizada del vehículo.
• Una desaceleración.
• El mantenimiento de un régimen mínimo (ralentí).



Nociones fundamentales
Es interesante observar que la potencia, el par, el consumo, la anticontaminación y la fiabilidad son los objetivos fundamentales solicitados a un motor y que están condicionados por:
• El estado mecánico del motor (distribución, compresión, nivel de
desgaste...).
• La conformidad del sistema de escape.
• La conformidad del sistema de alimentación aire - carburante.
• La calidad del carburante.
• La lubricación.

En resumen
Estos diferentes puntos influyen directamente en la calidad de la energía
suministrada por el motor. También, en caso de disfuncionamiento, no hay que incriminar sistemáticamente al sistema de inyección electrónica sin haber comprobado el conjunto de estos elementos. Antes de tratar la gestión electrónica, recordemos de qué depende la combustión en un motor.
El par y la Potencia:
Recordemos que las nociones de potencia y de par dependen de las características técnicas del motor (relación carrera/diámetro, ley del árbol de levas, alimentación multiválvular, presión de sobrealimentación...).
Constatamos en estas curvas que el motor suministra un par y una potencia en función del régimen de rotación. Ello se debe a la definición técnica del motor. (r.p.m.)
Carburación

La carburación es la combinación de un carburante y de un comburente, en el
marco de una transformación química que pretende recuperar una energía durante una combustión.
El comburente
Es para nuestro motor, sencillamente el oxígeno contenido en el aire ambiente. El aire consta de un 79 % de nitrógeno (N2), un 20 % de oxígeno (O2) y un 1 % de gases raros.


El carburante
El carburante o gasóleo (ACPM) es una mezcla de diferentes hidrocarburos
obtenidos por destilación del petróleo crudo. El índice de cetano
La inflamabilidad caracteriza la aptitud de un carburante diesel para auto
inflamarse. Se expresa por el índice de cetano. Cuanto más elevado sea el índice, más fácilmente se inflamará el combustible. Se atribuye al cetano, que es un gas muy inflamable, el índice de «cetano» 100 y al metilnaftaleno, poco inflamable, el índice 0.
Bajas temperaturas y filtrabilidad
Al cristalizarse parcialmente, algunos hidrocarburos parafínicos corren el riesgo, con bajas temperaturas, de provocar un colmatado del filtro y, con ello, un corte de la alimentación. La cristalización se inicia por debajo de una temperatura de 0 °C. Contenido de azufre El contenido de azufre de los carburantes diesel depende de la calidad del petróleo bruto y de los aditivos. Durante la combustión en el motor, el azufre se transforma en anhídrido sulfuroso (SO2). La nocividad de este gas incita a la disminución del
contenido de azufre del combustible. Un bajo contenido de azufre disminuye
también las emisiones de partículas. Diéster Se entiende por Diéster todos los aceites de origen vegetal (colza, soja, girasol...) y animal que se han añadido al metanol...
Los Diéster se utilizan bien puros o bien como aditivos

Puesta a punto del motor
El funcionamiento del motor se apoya en dos puntos esenciales e indisociables:
• La conformidad del sistema de inyección.
• El estado mecánico del motor y de sus periféricos.
Por ello es por lo que no hay que olvidar las bases elementales de la puesta a punto del motor, antes de pensar en un mal funcionamiento del sistema de inyección.
¿Cuáles son los efectos de una mala puesta a punto del motor ?
1. El reglaje del juego de válvulas.
2. Calado de la distribución.
3. Filtro de aire sucio.
4. Compresiones.
5. Línea de escape obstruida.
1. El reglaje del juego de válvulas
Influye en la compresión del motor.
Deterioro de las válvulas.
- El motor corre el riesgo de no arrancar (compresiones
muy bajas).
- El motor arranca con dificultad en frío o en caliente.
- Al motor le falta rendimiento.
- El motor consume y contamina.
- El motor da tirones.
- El EDC corre el riesgo de recibir valores erróneos.






2. Calado de la distribución
• El motor no arranca (salto de dientes).
• Al motor le falta rendimiento (salto de
dientes).
• Riesgo de deterioro mecánico
El EDC corre el riesgo de recibir valores erróneos.






3. Filtro de aire sucio.
- El motor arranca y después se ahoga.
- Pueden producirse baches en la recuperación.
- Humo en el escape.
- Al motor le falta rendimiento.
- El motor consume.



4. Compresiones
Las compresiones son primordiales en el correcto funcionamiento de un motor diesel. En efecto, el aumento de presión del aire permite al motor alcanzar una temperatura suficiente para la inflamación del combustible.
Una falta de compresión genera una mala combustión, una falta de potencia o el arranque es imposible y contaminación.


5. Línea de escape obstruida.
• Falta de rendimiento.
• El arranque es imposible.
• Ruidos de funcionamiento






La respuesta a estas diferentes demandas se hará mediante el dominio perfecto:
• De la masa de combustible
inyectado.
• Del momento de inicio de la
combustión.


¡Pero!
Para conseguir esto, primero hay que llevar el aire y el carburante a los cilindros. Ésta es la función del:
• Circuito de admisión de
aire.
• Circuito de combustible





COMPONENTES DEL SISTEMA
COMMON RAIL

El sistema Common Rail está compuesto por los siguientes circuitos:
• Circuito de admisión de aire.
• Circuito de baja presión de combustible.
• Circuito de alta presión de combustible.




Circuito de admisión de aire
Partes del circuito:
1. Conducto de entrada de aire.
2. Carcasa del filtro de aire.
3. Caudalímetro (Sensor de
flujo) de aire.
4. Conducto de admisión de
aire.
5. Turbocompresor.
6. Elemento de regulación de
presión de
sobrealimentación.
7. Resonador de aire.
8. Conducto de admisión
entrada intercambiador.
9. Intercambiador aire/aire.
10. Conducto de admisión salida
intercambiador.
11. Mariposa estranguladora.
12. Repartidor de admisión.
13. Colector de admisión
delantero.
14. Colector de admisión trasero.




La función del circuito de aire es filtrar y conducir el aire hasta los cilindros.
Observaciones
- Actualmente los motores diesel adoptan
sistemáticamente un circuito de aire
sobrealimentado.
- La sobrealimentación mejora el rendimiento del
motor y juega un papel positivo en términos de
anticontaminación.


cambiador de temperatura del aire de admisión.
La función del intercambiador de temperatura del aire de admisión es rebajar la temperatura del aire admitido en el motor. En efecto, una temperatura más baja permite aumentar la masa de aire admitida en el motor.
Este elemento se utiliza en los motores turbo comprimidos dado que el aumento de presión implica una elevación de temperatura del aire que es nefasta para el rendimiento.




Funciona de manera similar al radiador de refrigeración del motor. El trabajo consiste en ceder el calor al aire del medio ambiente por intermedio del
material con es que se fabrica.
De esta manera es posible reducir la temperatura del aire caliente que circula
internamente.


Mariposa estranguladora
Este elemento es una mariposa que permite obstruir completamente el
conducto de admisión. El mando de la mariposa es neumático a través de una electroválvula pilotada por el EDC. El objetivo principal consiste en detener rápidamente el motor al momento de apagarlo, esto permite evitar las vibraciones derivadas del movimiento residual del motor.
Cuando se apaga un motor diesel sin mariposa estranguladora, este girará
algunas vueltas antes de detenerse completamente, debido a que el aire
de admisión puede ingresar sin restricciones.



Mariposa de turbulencias
El Swirl es un movimiento turbulento que permite favorecer la combustión. De ello resulta un descenso de las emisiones contaminantes.
Está implantada en los conductos de admisión. Los motores equipados de una mariposa de turbulencias poseen dos tipos de conductos de admisión que desembocan respectivamente en una válvula de admisión:
• Conductos helicoidales que permiten crear el movimiento turbulento.
• Conductos rectilíneos.
La mariposa de turbulencias obstruye los conductos rectilíneos con el fin de orientar el aire a través de conductos helicoidales.
El mando de la mariposa es neumático a través de una electroválvula pilotada por el calculador.
La mariposa es accionada en las fases de funcionamiento a baja carga del motor.







Circuito de baja presión de combustible
Su función
El circuito de alimentación de baja presión sirve para transportar el combustible desde el depósito hacia la bomba de alta presión.
Consta de los elementos siguientes:
• El depósito.
• La bomba de cebado eléctrico*.
• El filtro de carburante.
• Un dispositivo de calentamiento.
• Una bomba de alimentación mecánica*.
• Un bombín de cebado manual*.
* Opcional de acuerdo a la definición técnica del fabricante






Depósito
Su función es almacenar el carburante. El llenado se efectúa por la boca que dispone de un conducto de evacuación del aire
de un conducto anti-retorno. La razón de este sistema es evitar que el nivel de combustible llegue hasta el borde de la tapa. Al repostar, la costumbre es dejar el nivel muy cerca de la tapa, al colocar la tapa se mueve una válvula para que el nivel de combustible quede mas bajo.
Una válvula de puesta en atmósfera permite evitar los fenómenos de depresión (aplastamiento del depósito) relacionados con el descenso del nivel de carburante.
En caso de vuelco, una válvula de bola obstruye la puesta en atmósfera para evitar las fugas de carburante.
El depósito de carburante incluye el aforador de nivel conectado al cuadro de
instrumentos así como la bomba de carburante eléctrica cuando el vehículo está equipado con ella.





1. Orificio de llenado.
2. Orificio anti-retorno al repostar.
3. Volumen de carburante útil.
4. Volumen de dilatación.
5. Válvula de puesta en atmósfera y antifuga en caso de vuelco




Filtro de Combustible
Su función principal es retener las impurezas contenidas en el combustible y el depósito para evitar que entren en el sistema de inyección.
También permite recuperar el agua contenida en el combustible para evitar daños en la bomba y en los inyectores. En efecto, dado que el agua es más pesada que el combustible, se acumula en la parte inferior del cajetín. Un tornillo de purga (4) permite vaciar el agua en las operaciones de mantenimiento.




Partes del Filtro de Combustible
1. Entrada de carburante.
2. Salida hacia bomba.
3. Orificio de purga de aire.
4. Orificio de purga de agua.
5. Conector para recalentador eléctrico.





Filtro de Combustible
Para evitar que se colme el filtro por formación de cristales de parafina, es
necesario calentar el combustible en caso de temperaturas negativas.
Recalentador eléctrico
El calentamiento del combustible se puede realizar gracias a la presencia de una resistencia eléctrica en la carcasa del filtro.








Recalentador eléctrico
Composición del sistema:

La parte superior del filtro consta de 2 placas (difusor de calor) separadas por 2 resistencias calefactoras montadas en paralelo.
Una placa está conectada a masa y la otra es alimentada a través de un
termocontacto integrado en el recalentador.
Principio de funcionamiento:
El recalentador es alimentado de forma permanente al colocar el contacto.
Si la temperatura es inferior a 0 °C, el termocontacto (1) será conductor y permitirá la alimentación de la placa (4).
Dado que la placa (3) está siempre a masa, las dos resistencias (2) calientan las placas y calientan así el gasóleo que circula en el filtro.
Cuando la temperatura se vuelve positiva, el termocontacto corta la alimentación y el combustible deja de ser calentado.





Bomba de baja presión
La aspiración del carburante en el depósito puede realizarse mediante una bomba eléctrica (sumergida o externa) o una bomba mecánica integrada en la bomba de alta presión.
Bomba eléctrica
Se activa:
• Ya sea permanentemente con el motor girando. En este caso, una
válvula graduada situada en el filtro de carburante regula la presión a un
valor constante.
• Ya sea bajo contacto con una temporización para cebar la bomba mecánica de baja presión. Muy útil en vehículos de gran tamaño.







Bomba de baja presión - bomba mecánica
Arrastrada por el árbol de la bomba de alta presión, puede ser de engranajes o de paletas. Aspira el combustible desde el depósito hasta la bomba de
alta presión. La presión es de 6 a 8 bares en la entrada a la bomba de alta presión.
En la figura se ilustra una bomba de engranajes.









Bombín de cebado
Un bombín permite purgar manualmente el circuito de alimentación en las operaciones de mantenimiento o tras una avería por agotado de
carburante. La presencia de un bombín manual antes del filtro señala la ausencia de la bomba de cebado eléctrica.





Circuito de alta presión de combustible
La finalidad del sistema es llevar el combustible hasta las cámaras de combustión.
Para realizar esta operación, es necesario tener en cuenta algunas apreciaciones:
• Las demoras físicas y químicas deben ser reducidas al mínimo.
• Las condiciones climáticas afectan el combustible.
• La forma como debe ser inyectado el combustible.
• La presión a controlar de acuerdo con las necesidades del motor.
• Los materiales utilizados que soporten la alta presión.
Una presión de combustible correcta es una condición esencial para el
funcionamiento de un sistema de inyección con rampa común. La alta presión es, por lo tanto, el corazón del sistema.
Solamente es correcta:
• Si la bomba es capaz de suministrar la cantidad de combustible necesaria.
• Si el sistema de alta presión no presenta fugas anormales.
• Si la regulación es adecuada.






Partes principales
• Inyectores.
• Bomba de alta presión.
Rampa de inyección.
• Captador de presión de la rampa.
• Calculador.
• Conductos de alta presión.
• Circuito de retorno de carburante.

La bomba de alta presión
La función de la bomba consiste en producir alta presión, aportando el combustible a la rampa o rail. No realiza la función de dosificación y momento de inyección al contrario de las bombas de los motores diesel de antigua generación.
Partes principales
1. Salida del carburante hacia la rampa.
2. Llegada del carburante de baja presión.
3. Retorno al depósito.
4. Electroválvulas de regulación de presión.





La bomba de alta presión


consta de varios elementos de bombeo arrastrados por la rotación del motor utilizando como medio motriz la correa de distribución. Pueden estar dispuestos de distintas maneras:
• axial.
• en estrella.
El número de los elementos de bombeo varía (generalmente 2 ó 3), y alimentan un
conducto único. La bomba de alta presión dispone de un único orificio de salida
hacia la rampa de inyección.
Montaje axial de los pistones
1. Leva rotativa arrastrada por el motor.
2. Pistones.
3. Electroválvula de control.



Montaje en estrella de los pistones.
1. Pistones de bombeo.
2. Regulador de presión



El trabajo que realiza la bomba de alta presión consiste en aspirar el combustible que envía la bomba de baja presión y aportarlo a la rampa común. Esta bomba de alta presión es movida directamente por el motor, por lo que las aportaciones de combustible variarán según el régimen.
El objetivo primordial del sistema es lograr una presión de combustible acorde a las necesidades del motor, lo que implica una gestión muy precisa y rápida en la regulación de dicha presión. Para lograr este objetivo existe el regulador de presión que puede funcionar de dos maneras:
Controlando el caudal de entrada de combustible para que la bomba solo empuje la cantidad adecuada.
Limitando la presión existente en la pampa por fuga controlada en el regulador.
En la sesión 13 “Sensores y actuadores ampliaremos este tema.
Rampa Común
Su función es almacenar combustible bajo presión antes de que sea inyectado. Esta capacidad interna evita las variaciones de presión al abrirse los inyectores.
Dispone de una salida por cilindro en el que van conectados los tubos del inyector.
Puede ser de forma cilíndrica o esférica. Incorpora el sensor de presión para que el computador EDC regule el valor de presión.
La rampa común puede integrar un limitador mecánico. Éste se abre en caso de sobrepresión accidental.




SENSORES Y ACTUADORES DEL
SISTEMA COMMON RAIL
SENSORES
Sensor de velocidad y de posición (sensor volante motor)
Las informaciones velocidad y posición del cigüeñal son recogidas por un sensor magnético fijo que transmite al EDC la imagen eléctrica de la corona dentada arrastrada por el cigüeñal.
Este sensor informa acerca de la posición del cigüeñal.
Es de tipo inductivo (generador de corriente).
La corona dentada incluye un diente largo que sirve para la identificación de la posición y unos dientes estrechos para la medición de la velocidad de rotación.






Sensor de identificación del cilindro o
(Sensor de fase)
Este sensor de posición informa acerca del desarrollo del ciclo de inyección.
La inyección debe hacerse cilindro por cilindro. Una vez que se reconoce el motor en el PMS (Punto Muerto Superior), uno de los cilindros (1 o 4) está finalizando la compresión y el otro inicia la admisión. La señal coincide cuando el cilindro número 1 esta próximo al final de la carrera de
compresión.



La información procede de un sensor situado frente a una corona dentada que soporta un simple resalte o de una corona dentada compleja que soporta varios puntos de referencia.



Funciona de manera similar al sensor del volante. Observe la señal que genera.
En la figura un ejemplo de otro montaje, la corona dentada del captador de
posición del motor.






Información de carga
Se trata principalmente de la demanda de par que corresponde a la voluntad del conductor.
No obstante la voluntad del conductor se ve modificada en algunos casos:
• Aumento del par al poner en marcha el compresor de climatización.
• Matizado del par a petición de la transmisión automática.
• Disminución o aumento del par a petición de las funciones ABS y control de
la trayectoria.
En estos casos, el EDC de inyección asume el relevo y gestiona las prioridades entre las diferentes demandas.
Las informaciones aportadas proporcionan la imagen de la demanda de par que permitirán al EDC determinar el caudal de combustible que hay que inyectar.
Sensor de posición del pedal del
acelerador
Ubicado en el pedal acelerador o en otra parte del vehículo accionado por
un cable. Es un potenciómetro que representa la imagen eléctrica al EDC sobre la posición del pedal de aceleración según la voluntad del conductor.



Sensor de temperatura de combustible
Es una resistencia variable por temperatura tipo CTN.
El EDC suministra un voltaje estabilizado a 5 vóltios. La variación del voltaje que recibe el EDC es la base para el cálculo de la temperatura.
La resistencia esta ubicada en el circuito de retorno de combustible o en la bomba.









Sensor de temperatura del agua del motor
Se trata de una termistencia tipo CTN. Ubicada en la parte alta de la culata para registrar la temperatura del motor.
El EDC alimenta el sensor con 5 voltios estabilizados. La diferencia del voltaje recibido es la base para que el EDC calcule la temperatura del motor.




Sensor de aceleración
Se trata de un sensor de tipo piezo eléctrico implantado en el bloque del motor y que detecta el momento real de la pre-inyección.
La masa metálica está sometida a las vibraciones del motor y comprime más o menos al elemento sensible, piezoeléctrico, que emite impulsos, enviados hacia el EDC por un cabledo de dos hilos con blindaje.




Sensor de presión del colector
El sensor de presión de aire es del tipo piezo-resistivo.
Implantado en el tubo de aire después del turbocompresor, suministra una tensión proporcional a la presión de admisión. El calculador utiliza esta información para gestionar la presión de sobrealimentación actuando sobre la válvula del turbo y tomando en cuenta la presión todo el tiempo. (Subrutina llamada “Bucle cerrado” o “Close loop”).



Sensor (potenciómetro) de recopia de posición
En algunas aplicaciones de turbocompresores de geometría
variable, la palanca de regulación del turbocompresor incluye un potenciómetro de recopia de posición. Su función es disminuir los tiempos de reacción al realizarse la regulación de la presión de sobrealimentación.
En efecto, dado que el aumento de presión no es inmediato (tiempo de
activación de la turbina), el simple cierre por parte del sensor de presión
genera cierta inercia. Al conocer con precisión y en tiempo real la posición de las aletas, el EDC puede anticipar su desplazamiento en caso de cambios muy rápidos del valor calculado.




Sensor de aire de película caliente
Montado después del filtro de aire, el caudalímetro mide la masa de aire fresco aspirado por el motor.
El caudal másico admitido se determina midiendo la energía necesaria para
mantener a una temperatura constante un elemento calefactante (hilo caliente) sometido a la influencia del flujo medido.
El caudalímetro permite gestionar el trabajo de la válvula EGR para autorizar una cantidad de gases de escape que se debe admitir, para garantizar los mejores índices de recirculación.



Sensor de temperatura de aire
Se trata de una termistencia tipo CTN. En caso de ausencia de caudalímetro, el EDC asociando la temperatura del aire con otros parámetros como
la presión de sobrealimentación y la presión atmosférica, define la masa de aire aspirado.




Sensor de presion del common
rail
Es un elemento piezo eléctrico cuya resistencia varía cuando es afectada por la presión. El EDC utiliza 5 Voltios como fuente de alimentación para este
sensor. La información de retorno varía según las condicones de presión, que son aprovechadas por el EDC para calcular la presión del rail.




ACTUADORES
Mariposa estranguladora
Como se vio anteriormente, la finalidad es tapar completamente el paso de aire hacia el motor cuando este es apagado.
El EDC alimenta una electro válvula que aprovecha el vacío existente en un acumulador y así accionar un pulmón que hace mover la mariposa.
cuando el motor se detiene completamente la electro válvula deja de ser accionada.



Regulador de presión
El regulador de la presión está ubicado en la línea de salida de alta
presión que genera la bomba. La fuerza del combustible diesel de alta
presión, actuando en la vávula de bola es opuesta por la fuerza del resorte
más la fuerza generada por el solenoide electromágnetico. Variando la fuerza del electroimán, la fuerza que opone el combustible se varía para alcanzar la presión de carburante deseada. La fuerza del electroimán se varía por medio de la modulación de anchura de pulso (PWM o RCO).





Regulador de presión
Etapa 1
En esta etapa la salida hacia el retorno es obstruida por el resorte 4) de empuje y la alimentación del solenoide que se suma a la fuerza del resorte, haciendo que la bola se apoye muy fuertemente en su asiento.
Etapa 2
En esta segunda etapa el solenoide no esta alimentado, la presión de la bomba hace desplazar la bola de retención. La presión en el rail es baja. Hay fuga de combustible hacia el retorno.
Controles posibles:
- Controles eléctricos.
- Activación con el útil de diagnóstico.
- Visualización de la señal de mando.
a. Al desender el pistón de la bomba, permite la entrada de combustible.
b. Durante el ascenso del pistón el combustible es presurizado a alta presión.
c. El EDC actúa en el embobinado del actuador para producir una fuga y
mantener una presión acorde a las necesidades del motor.




Regulación por control del caudal de entrada
En estos sistemas, el control de la presión se efectúa dosificando la cantidad de combustible admitida en los cilindros de bombeo. Tan sólo se comprime la cantidad de combustible necesario para mantener la presión de consigna en la rampa.
Esto ofrece las ventajas siguientes:
• Reduce la potencia absorbida por la bomba, lo que permite reducir el
consumo.
• Una temperatura más baja para el retorno del carburante, lo que evita tener
que utilizar un refrigerador del carburante. En efecto, el carburante presente
en el retorno de la bomba no ha sufrido ningún recalentamiento ya que no
proviene de la alta presión. Su temperatura es, por consiguiente, menos
elevada.
Actuador de caudal
El actuador de caudal o regulador del flujo del combustible está situado entre la bomba mecánica de baja presión y la bomba de alta presión. El flujo de
combustible provisto por la bomba de baja presión o transferencia es restringido
hacia bomba de la alta presión.







Actuador de caudal
Cuando no hay corriente eléctrica en el solenoide, la fuerza de un resorte mantiene el pistón del control hacia la derecha de la válvula del regulador del flujo, abriendo el pasaje A B. Lo anterior permite que un volumen grande de
combustible ingrese a los elementos de bombeo de alta presión, produciendo una subida rápida de la presión en el rail. Si el pistón del flujo no
se ajusta, la presión puede alcanzar 2000 bares, causando que la válvula de la
sobrepresión del rail se abra (el EDC verá una presión anormal de alta presión y parará el motor). Haciendo circular la corriente en el embinado del electroimán, la fuerza que se opone al resorte duro varía para hacer desplazar el núcleo hacia la izquierda y alcanzar la presión de combustible deseada. La fuerza del electroimán se varía por medio de la modulación de anchura de pulso en el embobinado.




Controles posibles:
- Controles eléctricos.
- Activación con el útil de diagnóstico.
- Visualización de la señal de mando.






Inyectores
La función de los inyectores consiste en pulverizar el carburante en los cilindros para provocar la combustión.
Funcionamiento:
1. Inyector cerrado
La presión del combustible que entra al inyector es la misma tanto en la
parte superior “A” como en la parte inferior “B”. El inyector permanece
cerrado gracias a la acción del resorte que mantiene la aguja sobre su
asiento.
2. Operación
El inyector funciona cuando se crea un desbalance de presión entre las
cámaras A y B. Este desbalance es originado por una válvula solenoide y
una bola que crea una fuga en la cámara “A”. Efectivamente cuando la
electroválvula es alimentada con 12 voltios, el núcleo del solenoide libera la
bola y la presión en el cámara “A” disminuye. La apertura del inyector es
posible ya que la presión en la cámara “B” no varia tan rápido debido al
diámetro de los orificios de entrada del combustible. Este desbalance de la
presión hace que la aguja del inyector se levante y permite así el paso de
combustible hacia el motor.
3. Cierre del inyector
El EDC corta la alimentación del inyector y el solenoide deja de funcionar. La
bola cierra el orificio de fuga y la presión se restablece en la cámara “A”. La
accion del resorte permite que la aguja cierre los orificios de salida del
inyector.



Pilotaje de la Inyección
Para despegar la válvula de su asiento, el EDC necesita aplicar una intensidad mayor: es la corriente de INICIO.
A continuación, la válvula permanece abierta bajo la influencia de una intensidad más baja llamada de MANTENIMIENTO.
El pilotaje electrónico ofrece la posibilidad de realizar varias inyecciones sucesivas para mejorar la combustión.
El EDC realiza una pre-inyección antes de la inyección principal. Esto permite una combustión progresiva que limita los ruidos y las vibraciones. Esta estrategia deja de
utilizarse a partir de cierta carga.
La multiplicación de las inyecciones mejora el control de la combustión y reduce las
emisiones contaminantes.




Pilotaje de la inyección
1 Pre-inyección.
2 Inicio.
3 Mantenimiento.





unidad de potencia


Para algunas aplicaciones, el EDC no alimenta directamente los inyectores sino que
lo hace a través de una unidad de potencia.
En este caso, la gestión se desarrolla en dos etapas:
Etapa 1
El EDC de control del motor envía
una señal de baja intensidad
correspondiente al momento y al
tiempo de inyección deseado.
Etapa 2
La unidad de potencia genera la señal de apertura de fuerte intensidad hacia los
inyectores.
Una línea de diagnóstico permite a la unidad de potencia confirmar al calculador la
realización del mando de apertura.





Calibración individual
Debido a las dispersiones de fabricación, las
características de caudal de los inyectores
no son exactamente idénticas. Esto puede
provocar irregularidades de funcionamiento
del motor y aumentar las emisiones
contaminantes. En fábrica, se mide cada
inyector. A continuación, se le atribuye un
código en función de su desviación respecto
a los valores de referencia. Este código
aparece inscrito en el inyector.
Se denomina código de calibración y debe
ser memorizado en el EDC mediante el útil
de diagnóstico. A continuación, éste corrige
el tiempo de activación del inyector en
función de las desviaciones para equilibrar
los cilindros.






Algunos sistemas permiten que el EDC lea directamente el valor de corrección que
se debe aplicar. Esto evita el procedimiento de escritura de la codificación en Post-
Venta y permite permutar los inyectores entre sí.
Para ello, se ha colocado una resistencia que corresponde al valor de corrección en
el conector eléctrico del inyector. El EDC lee el valor y aplica la corrección durante
la inyección.
Controles






Controles posibles de los inyectores:
- Resistencia del bobinado.
- Control de los caudales de retorno.